La percée des tunnels du Lioran

 

La percée des Tunnels du Lioran

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les tunnels du Lioran permettent de relier l'est et l'ouest du département. Ils sont au nombre de trois : le premier tunnel routier (1843) qui fut le premier tunnel de France et le plus long du monde ; le tunnel ferroviaire (1868) qui fut le plus haut tunnel ferroviaire d'Europe ; le deuxième tunnel routier (2007).

Les tunnels traversent le puy de Massebœuf, sous la station du Super Lioran.

Sommaire :

  • Le premier tunnel routier.
  • le tunnel ferroviaire.
  • Le deuxième tunnel routier.
  • L'épopée du percement du tunnel du Lioran.
  • 4ième de couverture du livre " Les puysatiers " de Jean Anglade, Presse de la cité, 2001.

Le premier tunnel routier

Il s'agit du premier tunnel de France mais il fut aussi le plus long tunnel du monde, le plus haut tunnel du monde et le plus ancien tunnel routier en service lors de sa fermeture.

Compte tenu de son importance et de la date ancienne de sa construction, c'est un ouvrage d'art exceptionnel.

Le département du Cantal au XIXe siècle.

Au XIXe siècle, l'Ouest et l'Est du département ne sont reliés que par la route royale no 126 entre Montauban et Saint-Flour, construite en 1789.

Celle-ci était censée remplacer l'ancienne voie romaine de la via Celtica qui traversait les monts du Cantal par le col de la Tombe du Père (1586m) au pied du Plomb du Cantal (1855m).

Cependant, la route royale, essentiellement fréquentée par les troupes militaires, franchit le col de Font-de-Cère (1296m) recouvert en hiver par des congères de 3 à 4 mètres de neige et exposé à des vents violents, ce qui rend cet itinéraire impraticable d'octobre à mai malgré les nombreuses tentatives de déblaiement.

Infranchissable en hiver, il ne l'était pas moins en été, mais pour d'autres raisons comme le brigandage excessif, les loups s'attaquant aux passant, la forêt du Lioran alimentait les peurs.

Le fréquenter était donc très dangereux comme le témoignaient de nombreuses croix en bois et en fer le long de la route en souvenirs de personnes agressées par les brigands ou les loups, ou bien surprises par les rigueurs de l'hiver.

Par conséquent, la route est délaissée des voyageurs préférant réutiliser l'ancienne voie romaine de la via Celtica.

L’idée du souterrain vient de M. Édouard François Désiré Delamarre (1797-1881), préfet du Cantal sous le gouvernement de Louis-Philippe.

Il est donc décidé de construire un tunnel, ouvrage originaire d'Angleterre mais encore inconnu en France. Le préfet Delamarre, se rend sur place avec plusieurs ingénieurs.

Au total six projets de souterrain lui sont présentés, du plus fou au plus sérieux.

Le projet d'un tunnel traversant le Puy de Massebœuf fut retenu et ses plus de 1400m de longueur en ferait le plus long tunnel du monde.

 

Construction

La construction d’un souterrain, le premier tunnel de France et le plus long du monde, est donc décidée.

Sa réalisation est confiée à Adrien Ruelle (1815-1887), ingénieur des Ponts et Chaussées.

Arrêté portant ouverture de l'enquête administrative, le 23 mars 1838.

Le Lioran, vue de la percée du côté de Murat", représentant la première bâtisse à usage d'auberge, d'après Henri de Lanoye (1866)

On voit l'arrivée de centaines d'ouvriers de toute la France, du Poitou, de Bretagne, du Berry et naturellement d'Auvergne mais aussi de toute l'Europe avec des Piémontais, des Suisses, des Bavarois, etc...

Le chantier est mené sous la houlette d'Adrien Ruelle et le premier coup de pioche est donné le 10 août 1839 par le préfet Delamarre.

La première pierre est posée symboliquement le 30 septembre de la même année.

Les ouvriers attaquèrent la roche à la barre à mine et travaillèrent par poste de douze heures (6 heures - 18 heures et 18 heures - 6 heures), la progression journalière de chaque équipe étant de 50 centimètres.

Après 4 ans de creusement, à la seule force des bras qui manient les pioches, la jonction entre les deux galeries a lieu à 4 heures du matin le 23 novembre 1843.

Le tunnel est inauguré le 4 décembre 1843, jour de la Sainte Barbe, patron des mineurs.

D’une longueur de 1414 mètres, le tunnel fait 5,30 m de large, et 6,50 m de haut en son centre (cette valeur varie sur les côtés en raison de la forme voûtée du tube).

La construction du tunnel a fait 3 morts, sans compter 3 autres morts de la fièvre typhoïde, et près de 150 blessés dont 56 graves.

80 000 coup de mine furent tirés, 40 tonnes de poudre furent utilisées, 60 000 mètres cubes de blocs furent extraits, presque 3 millions de francs furent dépensés et 80 ouvriers divers furent employés.

Il fallut encore 4 années pour que, le 18 novembre 1847, le tunnel soit ouvert à la circulation.

À l'époque ce fut le premier tunnel digne de ce nom en France et le plus long du monde.

Le percement de ce tunnel est raconté dans le livre de Jean Anglade, Les Puysatiers, Presse de la cité, 2001.

Le tunnel ferroviaire

Le tunnel ferroviaire, situé sur la ligne de Figeac à Arvant, a été construit d'avril 1865 à mai 1868, sous la direction de l'ingénieur Wilhelm Nördling (1821-1908).

Les deux entrées sont à 450 m l’une de l’autre et presque dans le même alignement, ce qui fait que les deux souterrains sont pratiquement superposés au niveau de l’entrée du tunnel routier. Par contre, le souterrain ferroviaire a un axe légèrement divergent qui place les deux sorties à 83 m l’une de l’autre.

Il a été percé à partir des 2 extrémités et par 4 puits d'extraction.

L'entrepreneur principal était Jean Tersouly (1817-1892).

Il a été ouvert à l'exploitation le 20 juillet 1868. Sa réalisation témoigne d’un modernisme étonnant selon les critères de l’époque.

Sa construction a fait 2 morts (plus un autre mort assassiné) et 140 blessés par accident.

Caractéristiques

C'est un tunnel à voie unique en alignement de 1959 m de longueur établi en rampe continue de 24 ‰ depuis son portail d'entrée coté Saint-Jacques à 1105,5 m d'altitude jusqu'à son portail de sortie coté Lioran à 1151,5 m d'altitude.

Il passe à environ 25m sous le tunnel routier. La voûte est constituée de moellons en granit assisés de 0,60m d'épaisseur.

Les piédroits sont constitués de moellons mosaïque d'une épaisseur minimale de 0,60m. La largeur de l'ouvrage au niveau des naissances est de 5m.

Le creusement du tunnel ferroviaire a été exécuté simultanément par ses deux extrémités ainsi que par trois puits d’extraction intermédiaires :

Le puis n° 1 a été réalisé en extérieur, à 30 m de l’entrée du tunnel routier.

Le puits n° 2 a été réalisé dans le tunnel routier, à 500 m de son entrée, grâce à une galerie de jonction perpendiculaire de 5 m de large et 13 m de long, creusée dans la paroi gauche.

Le puits n° 3 a été creusé selon le même principe que le puits n° 2, à 500 m de la sortie du tunnel routier, à partir d’une galerie perpendiculaire de 46 m de long.

Chacun des puits était équipé d’un monte-charge hydraulique qui pouvait remonter les wagonnets de déblais depuis la galerie du tunnel ferroviaire. Ces appareils étaient alimentés par l’Alagnon, rivière voisine de la tête nord des tunnels, et des conduites d’eau installées dans le tunnel routier. Les wagonnets étaient amenés vers l’extérieur par une voie posée sur le trottoir gauche du tunnel routier. Ils servaient en retour à amener les éléments nécessaires au chantier.

Les eaux d’infiltration étaient recueillies dans des puisards situés au pied de chaque puits d’extraction. Elles étaient ensuite pompées grâce à des machines à vapeur situées à l’extérieur du tunnel routier pour éviter l’enfumage de la galerie. Cette disposition particulière nécessitait la mise en place de transmissions mécaniques sur des distances de 500 m.

Le chantier s’est bien déroulé, sauf dans la partie nord proche de l’entrée où le tunnel passe sous l’Alagnon. Il y a eu d’importantes arrivées d’eau qui ont obligé à creuser un quatrième puits d’extraction (n° 0) en avant des trois autres. Cependant, ce dernier n’a pratiquement pas servi.

Pour parfaire l’aération générale, chaque puits d’extraction était doublé d’une cheminée d’aération (n° 1, 2 et 3 bis) de 1 m de diamètre, débouchant en pleine voûte du tunnel ferroviaire. Le principe de creusement de ces cheminées a été identique à celui des puits d’extraction.

L’air frais descendait au chantier par les puits d’extraction. L’air vicié était aspiré par les cheminées d’aération sur lesquelles étaient embouchés des tuyaux en tôle ou en toile goudronnée suspendus dans la voûte du tunnel routier. De puissants ventilateurs se trouvaient aux extrémités du tunnel routier. Ils étaient mis en action par les machines à vapeur chargées du pompage des eaux d’infiltration.

Plans d'époque

 

 

Le château d'eau de la gare du Lioran

Inscrit au titre des monuments historiques

Le château d'eau fut construit en 1867, achevé en 1868, il servait à approvisionner les locomotives à vapeur sur la ligne ferroviaire Figeac Arvant.

Cette ligne a été ouverte grâce au percement du tunnel ferroviaire du Lioran, dont les travaux commencés en avril 1865 furent achevés en mai 1868, il est long de 1959m.

Ce style de réservoir était particulier aux lignes du Cantal.

Suite à la mise en service des autorails « Micheline » à partir de l'année 1930, ces réservoirs furent progressivement désaffectés.

Après la destruction des château d'eau de Murat, de Saint-Jacques-des-Blats et de Vic-sur-Cère, celui du Lioran est le dernier qui existe, de ce style et de cette époque.

Restauré en 1983 par la Commune, il est inscrit au titre des monuments historiques par arrêté du 7 octobre 1991.

Ce château d'eau repose sur une base en maçonnerie recouverte d'un appareil en « opus incertum » et percé de baies néo-romanes, il a la forme d'une tour cylindrique, avec une superstructure en surplomb, avec bardage de planches de bois pour protéger la cuve de métal du mauvais temps.

Une échelle extérieure et intérieure, permettent d'accéder au réservoir qui pouvait contenir jusqu'à 100 mètres cubes d'eau, puisés dans l'Alagnon par des tuyauteries.

« Opus incertum » : très utilisé dans les derniers siècles de la Rome antique, l'opus incertum est une technique de maçonnerie qui consiste à construire des murs à l'aide de petits moellons de pierre, qui sont généralement de formes et de dimensions complètement différentes. Ces moellons bruts étaient généralement tous empilés sur une bonne dose de mortier, afin de consolider l'opération. L'opus incertum signifie d'ailleurs, en latin, « appareil irrégulier ».

À cette époque, l'opus incertum était généralement associé à une ossature en bois.

Anecdote

Le conseil municipal de Laveissière avait demandé la création du halte en face de cette localité en avril 1908.

Réclame pour le "parcours en wagon-salon à plate-forme" des gorges de la Cère au Lioran, parue dans le guide du Cantal de Marcel Momnarché 1898

Le deuxième tunnel routier

Raisons de sa construction

Dès le début des années 1990, les pouvoirs publics cantaliens, toutes tendances politiques confondues ont émis des appels pour une modernisation de l'ancien tunnel du Lioran, jugé très dangereux.

En effet, dans sa configuration actuelle, la chaussée est très étroite et ne permet pas à deux camions de se croiser : leur circulation se fait donc en alternance. En cas de problème, l’évacuation paraît extrêmement difficile.

Les projets

Des hypothèses sont alors lancées afin de répondre à ce problème :

  • la première est un réalésage, c’est-à-dire un agrandissement du tunnel existant, solution cependant abandonnée à cause des coûts élevés qu’elle entraîne, des problèmes géotechniques posés par la piètre qualité des roches et de la nécessaire fermeture de l’axe routier pendant les 2 ans que dureraient les travaux ;
  • la seconde idée est le percement d’un second tunnel unidirectionnel dans lequel les véhicules passeraient dans un sens, le tunnel actuel étant aménagé pour accueillir l’autre sens de circulation mais le coût du projet fait abandonné l'idée ;
  • la troisième idée émise est celle d’un tunnel long de 5 à 6 km, reliant Saint-Jacques-des-Blats à Laveissière, mais le coût prohibitif d’un tel ouvrage (225 millions d’euros) écarte également cette idée.
  • la quatrième propose, tout comme la troisième, la construction d’un nouveau tunnel bidirectionnel avec abandon de l’existant mais avec un tracé plus court de 1515 m parallèle à l'ancien tunnel.

En 1999, après l’incendie meurtrier du tunnel du Mont-Blanc, une expertise est menée sur 39 tunnels routiers français. Le rapport juge le tunnel « ancien, étroit et inadapté à son trafic actuel » et préconise sa reconstruction totale.

La décision est d’opter pour le quatrième projet et de conserver l’ancien tunnel comme galerie de secours pour le nouveau tunnel en reliant les deux ouvrages par 4 galeries.

De nombreuses années ont été nécessaires pour obtenir le financement de l'ouvrage, avec notamment une manifestation importante le 29 mai 2000, au cours de laquelle le conseil général du Cantal est venu siéger au tunnel afin de marquer sa détermination en faveur du projet.

 

 

 

 

 

 

 

Construction

Finalement, les travaux sont entrepris dès 2004 et le coût du projet de 78 millions d’euros est pris en charge à 56 % par l'État, 24 % par l'Europe, 15 % par le conseil régional et 5 % par le département.

La construction du nouveau tube a nécessité le déplacement de la route départementale 67 qui monte à la station de Super Lioran, la destruction de l’auberge construite en 1859 à l’entrée de l’ancien tunnel, d'une maison du XIXe siècle, de la chapelle Notre-Dame de la Paix et le déplacement du lit de la rivière Alagnon.

Le chantier emploie à son plus haut 170 personnes. Le nouveau tunnel a des dimensions bien plus généreuses que son aîné : 1 515 mètres de long (tout un symbole pour le département du Cantal et la victoire de Marignan s'opposant à la défaite d'Harfleur en 1414, longueur de l'ancien tunnel), 9m de large, 4,55m de haut.

Le nouveau tube est creusé à l’explosif, et non avec un tunnelier, ce qui a nécessité des fermetures régulières de la route par mesure de sécurité. Sa construction nécessite l’utilisation de 173 tonnes d'explosifs consommés en 369 tirs, avec 4 m d'avancement par tir. La vitesse d'avancement est de 50 à 60 m par semaine.  Il faudra évacuer entre 150 000 à 200 000 m3 de déblais rocheux et sera coulé 30 000 m3 de béton.

Le premier tir a été déclenché par Claudie Haigneré, alors ministre déléguée aux affaires européennes.

La circulation a été provisoirement autorisée à compter du 13 novembre 2007 en raison de conditions météorologiques dégradées.

Le tunnel a été déclaré définitivement ouvert le 16 novembre et inauguré en présence de Dominique Bussereau, alors Secrétaire d’État chargé des Transports, de Brice Hortefeux et des élus locaux le 23 novembre 2007.
« Épopée du percement du tunnel du Lioran »

Il nous faut raconter l’épopée du percement du tunnel du Lioran.

Tous les éléments reproduits ici sont exacts et grappillés à droite et à gauche dans divers documents. Comme vous aimez les histoires c’est juste un peu aménagé dans un récit de veillée authentique puisque vous ne pourrez prouver qu'il n'a pas eu lieu ;

En 1854, un soir d’hiver, au hameau de La Penderie à Leucamp on veillait chez les Trin en compagnie du maître d’école.

Celui-ci rentrait d’un voyage à St-Flour et émergeait à peine de l’émerveillement de son passage sous la montagne par le tunnel du Lioran. Il déclarait :

« il y avait seulement quinze ans on n’accordait que peu d’importance à cette barrière montagneuse qui séparait le département d’Est en Ouest, on se contentait de franchir la montagne par les cols les plus praticables.

Et encore, jamais l’hiver !

Malheur à l’imprudent qui se laissait surprendre par la tourmente et la nuit sur les cimes glacées, en vain frapperait-il la montagne des échos de ses appels ; pas une âme à la ronde, tout était muet dans ce désert de neige sauf les sinistres mugissements des arbres dénudés. On ne pouvait pas faire un pas sans risquer de rouler dans l’abîme et on ne pouvait non plus attendre le jour sans risquer de périr glacé. Contre l’assoupissement, les gelures et les angoisses il fallait marcher coûte que coûte ».

Le maître marqua un silence pour mieux mesurer l’effet de son récit, la petite Marie s’était réfugiée sur les genoux de sa mère, ses frères oubliaient leurs grimaces et le père se perdait dans la contemplation du fond de son verre.

 

 

 

 

 

 

 

Il  continua son discours :

« Aurillac souffre seulement de l’éloignement de son évêché implanté à St-Flour. Le Cantal vit à deux têtes, l’une à St-Flour tournée vers Lyon et la vallée du Rhône, l’autre à Aurillac tournée vers Toulouse et Bordeaux et le bassin d’Aquitaine.

Pour la collecte des impôts on se contentait seulement d’entretenir la Route Royale 126, St-Flour conservait son tribunal et tous les ans en février, on déplaçait jurés, témoins, experts et avocats pour y rendre la justice. Ils devaient alors traverser le département au risque de leur vie. Parfois les amas de neige rendaient la route impraticable et provoquaient des renvois de sessions ralentissant l’action de la justice ».

L’esprit enseignant gardant le dessus le maître d’école poursuivit :

« le passage du Lioran préoccupait depuis longtemps les ingénieurs et le 4 avril 1839 le Préfet du Cantal fut informé qu’une décision avait été arrêtée sur le percement d’un tunnel. Les discours officiels multipliaient les envolées lyriques, le Lioran devenait « les colonnes d’Hercule » « grâce à sa percée le commerce du Nord viendra tendre la main à celui du Midi », « le Cantal va changer et la pose de la première pierre sera le baptême de sa prospérité ». Enfin, plagiant Napoléon à Austerlitz : « les ouvriers qui auront travaillé à la réalisation de ce grand ouvrage pourront dire avec orgueil qu’ils ont œuvré au percement du Lioran »

Les « Annales des Ponts et Chaussées » accordèrent une grande place à ces travaux qualifiés de monument grandiose et hardi » et cette technique cantalienne enrichira l’expérience nécessaire à la multiplication de nombreux autres tunnels, notamment celui des Alpes.

Édouard Delamarre, Préfet du Cantal, se montra beaucoup dans les salons et les buffets demandant ça et là au Ministre des Travaux publics quelles inscriptions il devrait porter sur la plaque commémorative et les médailles à l’effigie de l’auguste Empereur. Son empressement finit par fatiguer son entourage et il fut muté à Mont-de-Marsan le 11 juin 1840.

Impossible de s’imaginer les difficultés rencontrées à cette époque : pas d’électricité, pas de marteaux piqueurs, pas de dynamite, pas de ventilation, des moyens rudimentaires pour évacuer les déblais, une alimentation difficile, une vie rude et isolée, un hiver de six mois.

La plupart des ouvriers étaient allemands, suisses ou italiens ; Quelques locaux se joignaient à eux lorsqu’ils se libéraient des travaux agricoles mais malgré les hauts salaires il était difficile de les garder au printemps tant le travail était dur, les éboulements mortels et la fièvre typhoïde ravageuse ».

Encouragé par l’attention de son entourage notre maître d’école poursuivit :

« on avait prévu un tunnel de 6m50 de large mais il fallut pousser jusqu’à 7m car un revêtement maçonné réduisait le passage. Les pauvres ouvriers gagnaient la nourriture de leur famille dans la fumée des lampes à huile, l’air fétide, l’eau giclant des roches et sous la menace des blocs se détachant sans prévenir.

D’un côté du tunnel en montée il fallut installer des pompes à feu tous les 170m pour évacuer 100 litres d’eau à la minute.

L’aération causait bien des soucis aux ingénieurs. Par vent du Nord sec et froid la circulation opérait et les galeries étaient claires mais par vent d’Ouest et temps de pluie une épaisse fumée remplissait le boyau et ressortait en rasant le sol.

Parfois la lumière des lampes ne s’apercevait pas à deux mètres et il fallait marcher à tâton. Au bout de 130m de galerie les ouvriers souffrirent de maux de gorge et d’estomac et il fallut installer des ventilateurs au dehors actionnés à la manivelle par des hommes de l’extérieur.

On progressait en moyenne de 325m par an mais les crédits se faisaient attendre. On parlait d’interrompre le percement mais avec beaucoup d’à-propos les ingénieurs rappelèrent aux politiciens que ce tunnel avait un retentissement considérable à l’étranger et que son interruption aurait un plus mauvais effet.

 

 

 

 

 

Les ouvriers se voyaient délivrer un carnet à l’embauche sur lequel étaient consignées les appréciations de l’ingénieur en chef.

On y lisait à l’article 12 :

« Afin que le logement des ouvriers soit constamment propre, chacun à son tour sera tenu de balayer à midi, sous peine d’une amende d’ un franc. Chaque jour le logement des ouvriers sera visité pour s’assurer qu’il est tenu proprement ».

Et à l’article 14 :

« Il est fait défense aux cantinières de donner à boire aux ouvriers hors des heures de repas si ce ne sont les dimanches et fêtes jusqu’à 8 heures du soir ».

Les baraques étaient formées de deux cloisons en planches clouées sur des poteaux en bois enfoncés dans le sol et dont les intervalles étaient remplis de terre battue. Le toit était constitué d’une mince couche d’argile mêlée à de la paille et de la mousse pour garantir du froid et de l’humidité.

L’ingénieur habitait un petit chalet surplombant le chantier mais on lui reprochait de préférer le séjour à Aurillac…

En 1844 le Préfet de Bantel écrivait :

« Les fatigues et les périls n’ont pas manqué aux ouvriers. Si les morts accidentelles ont été peu nombreuses il y eu des blessures. Les cas de maladies ont été très fréquents. Des éboulements considérables et presque continuels se sont manifestés. Pour éviter la désertion des chantiers il a fallu toute l’influence de l’ingénieur et surtout mettre en jeu l’attachement et l’amour-propre que certains ouvriers portaient à ne pas quitter le chantier sans l’avoir terminé.

164 000 journées d’ouvriers furent nécessaires pour une dépense totale de 1 114 185 francs, mais cette somme représenta le double du devis initial car les ingénieurs avaient sous-estimé la solidité du vieux volcan.

Le 22 novembre 1843 fut le grand jour ! Les deux galeries totalisent 1385m et le tunnel devait en totaliser 1387. On enfonce la barre à mine de 3m : rien, pas de jour. L’anxiété gagne, l’ingénieur se prend à douter. Il se fait tard. On va se coucher.

Le lendemain le travail reprend, sans succès. A 2h de l’après midi on décide d’une explosion massive et d’un coup la jonction est établie, on se parle par le trou de la sonde, on y verse du vin bleu et les visages fatigués s’illuminent, on ne compte plus les bouteilles sur le champ de bataille ».

« Mais une fête plus solennelle attendait les ouvriers : la sainte Barbe patronne des mineurs. Le 4 décembre un cortège de 18 voitures se forma emmenant 90 ouvriers, leurs chefs et les tâcherons, à Aurillac où la municipalité leur offrit un repas grâce à une gratification ministérielle de 700 francs. A deux kilomètres d’Aurillac le cortège s’arrête, les hommes se regroupent et termine la route en un long défilé, drapeaux en tête, sous les acclamations de la foule accourue.

Salve d’artillerie, réception par le Préfet, le Maire, un Général en costume, et pour finir messe en musique à l’église de St Géraud.

Un repas eut lieu rue du collège, dans la salle électorale. On avait dressé sur une table des instruments à l’usage des mineurs. Un gâteau gigantesque dominait le tout, on l’avait voulu aux proportions de la montagne du Lioran.. Des toasts nombreux furent portés comme il se doit et la Revue du Cantal souligna les applaudissements frénétiques des travailleurs ».

L’audience de notre maître d’école, qui s’identifiait à présent à ces ouvriers eut un soupir d’aise tandis que le feu lui-même couvait pour ne pas briser l’atmosphère du récit … 

« Une fois la percée effectuée, quatre ans seront encore nécessaires pour parfaire l’ouvrage. Maçonnerie, chaussée et trottoirs terminés, restait l’éclairage : gaz de houille ou huile ? On opta pour l’huile. Des réverbères sont loués fort cher à Clermont-Ferrand et ils sont mal disposés.

Au mois de février 1848 le tunnel est ouvert et le Préfet écrit au ministre pour lui demander encore de l’argent afin de parfaire les aménagements.

C’est un passage dangereux et les chevaux hésitent et se cabrent avant d’entrer dans le trou noir si chichement éclairé. Les piétons et les cavaliers n’y voient qu’à grand peine et risquent sans cesse de se faire accrocher par les voitures. Les cochers doivent descendre de leur siège, saisir les animaux par la bride et marcher à côté d’eux en leur parlant pour les rassurer. Lors des croisements les voyageurs quittent la voiture car les accrochages sont dangereux et les accidents souvent graves.

 

 

 

 

 

 

 

Pour éclairer 1400 mètres 25 réverbères à huile seulement, dont 6 restant allumés toute la nuit ; on consommait plus de 2 tonnes d’huile par an.

Une grande inauguration officielle fut prévue le 30 octobre 1848 et dès le 16 du même mois, dans un lyrisme de bon ton pour son époque le « Courrier du Cantal » écrivait :

« Nous pouvons annoncer, d’après les renseignements recueillis de bonne source, que l’inauguration de la percée du Lioran aura lieu le 30 courant. Habitants du Cantal réjouissez-vous ! Vous aussi désormais vous aurez votre merveille à montrer à l’étranger. Le touriste qui viendra admirer les gigantesques proportions de nos montagnes s’étonnera des travaux plus gigantesques encore dont l’art a doté votre pays ! Et vous, hommes positifs, soyez heureux aussi, votre patrie est sortie de l’oubli, de grands centres de populations viendront communiquer entre eux et visiter vos cités ».

Sans oublier le couplet final à l’administrateur distingué qui présida l’œuvre grandiose : « Reçois nos remerciements Ô Delamarre, ton nom, joint à celui des hommes qui te secondèrent, vivra toujours dans nos cœurs reconnaissants ».

Mais la crise économique sévissait à la veille de la révolution de 1848, une succession de mauvaises récoltes plongeait le peuple dans la misère, le cœur n’était pas aux réjouissances et l’inauguration n’eut pas lieu. L’ouverture du tunnel à la circulation, au cours de l’hiver, passa à peu près inaperçue … ».

« bon », s’écria le maître d’école pour réveiller son auditoire qui s’assoupissait, « il se fait tard et le vent s’est calmé, c’est le moment de rentrer. »

On se hâta d’allumer sa lanterne, il enfila sa pelisse avec regret et referma très vite la porte sur lui. On le regarda partir par la fenêtre à la lueur de la bougie qu’il balançait au bout de son bras.

Le livre  " les Puysatiers " raconte l'histoire du percement du tunnel du Lioran.

Les puysatiers sont des perceurs de puys. Ceux qui ont, de 1839 à 1848, percé avec Géraud Codier le puy de Masseboeuf pour creuser le tunnel du Lioran.

Au pic et à la pioche d'abord, comme au temps des Gallo-Romains. Neuf années d'enfer, de ténèbres, de fumées, d'éboulements, d'inondations boueuses, d'asphyxie, d'épidémies, pour ouvrir ce trou de taupe de 1 414 mètres, longtemps le plus long tunnel de France.

Géraud Codier aime bien raconter comme son grand-père Pélage, tanneur, sabotier et bandit de grand chemin, pendu pour ses forfaits, fut peut-être, malgré lui, à l'origine de son percement. C'était dans les années 1830. On mettait parfois une journée à franchir le col de la Route Royale, impraticable l'hiver ; on y risquait sa bourse ou sa vie. Toute l'activité du pays en était paralysée. Et quand on décida de le transpercer, Géraud fut des premiers à creuser la galerie.

Tunnel aux idées subversives. Tunnel aux effrois, dans lequel les chevaux refusaient de s'engager. Mais aussi tunnel aux amours. Tunnel aux fromages.

Géraud a vécu tout cela et nous le raconte, tout en tricotant des chaussettes et des mitaines, avec l'humour et la sagesse d'un Auvergnat octogénaire.

Presse de la cité, 2001